【連網】（顏旻 王從旻）今年全國兩會期間，李克強總理所作的《政府工作報告》中明確提出，要加快“一帶一路”互聯互通、大通關和國際物流大通道建設，加強新亞歐大陸橋和陸海口岸支點建設。連云港市作為“一帶一路”交匯點和新亞歐大陸橋經濟走廊首要節點，率先提出要加快推進內河航道網絡互聯互通，暢通連云港港口與長江、京杭大運河的水運聯系，使長江經濟帶與“一帶一路”兩大戰略有效銜接。

“在保持住港口海鐵聯運優勢的同時，補齊海河聯運這塊短板，連云港就能真正突顯東西雙向開放門戶和海陸轉換樞紐的地位，在國際國內兩個大局中發揮無可替代的作用，更好地服務國家兩大戰略。”連云港港口集團副總裁王新文說。筆者在采訪中得知，盡快提升連云港港口海河聯運功能，也成為各方共識。

連云港港獨特的“品牌”

3月24日下午，在連云港港新云臺公司內河作業碼頭，一艘來自淮安洪澤的千噸級船舶正在緊張卸貨，船上所裝的600噸元明粉上岸后將運輸到主體港區，隨后出口韓國。“目前我們海河聯運的貨源地在淮安、鹽城的基礎上，已經拓展到了河南、江西等地，糧食、大豆、礦石等成為主要支撐貨種。”工作人員表示。

經濟新常態下，港口作為反映經濟變化的“晴雨表”，不可否認的是，直面經濟下行壓力加大和港際間競爭逐漸加劇的現實，都給連云港港提質上量帶來了新的挑戰。“縱觀周邊沿線港口，海河聯運恰恰是我們獨一無二的優勢，只有擦亮這一特色品牌，連云港港在實現差異化競爭中才能立于不敗之地。”連云港港口集團副總裁王新文說。

早在2010年底，連云港港就啟動了內河碼頭建設工程，與此同時，海河聯運邁出探索之路。“一開始，主要是尋求與淮安、鹽城等蘇北區域的海河聯運。”有關人士告知。從位于燒香河畔的新云臺公司出發，經燒香河、鹽河三級航道可至淮安，且過楊莊船閘連接京杭大運河；或經鹽河鹽灌船閘經通榆運河可至鹽城。2013年下半年，在拓展南翼港區建設，發揮灌河通江達海作用的大背景下，連云港港在灌云成立的新龍港公司正式參與到海河聯運中來，“這里的優勢更加明顯，經灌河過響水進入通榆運河可至鹽城，或經灌河，過鹽灌船閘或義澤河閘進入鹽河至淮安。”有關人士表示。

相關數據顯示，去年全年連云港港海河聯運量達到近200萬噸，在維持傳統貨源地區的同時，將業務范圍拓寬到了淮河以上乃至中原腹地。其中，鐵礦石成為重要基礎貨源，貨運量接近百萬噸。“我們的海河聯運才剛剛起步，經過這兩年的發展，以新云臺為代表的聯運網絡日臻完善，南翼規模正在形成并轉向常態化，今年徐圩港區新圩港已經正式臨時開放，外貿大船的靠泊將為海河聯運再添助力。”王新文表示，作為一種極為低碳節能的運輸方式，海河聯運升級不僅在客戶成本控制上有優越性，更是連云港港打造低碳示范港的有力手段。

以灌河為例，滿載散貨的15萬噸巨輪停泊在連云港港主體港區后，大型機械把散貨卸下，然后裝上海船，通過灌河，將散貨運到灌河港區，裝上千噸級的內河船舶，通過灌河這一“黃金水道”，進入京杭大運河、淮河、洪澤湖和長江等水系，將貨物運送到蘇中、蘇南等地。

“我們的鐵礦石之前大多從寧波的北侖港轉運，然后經過長江、京杭大運河等內河轉泊后，才能到達廠里，成本高、周期長。”淮鋼集團負責人算了一筆細賬：從寧波卸載轉運后進入長江，在泰州或鎮江附近港口裝到內河小船上，進入京杭大運河才能到達淮安，運輸時間要一個多月。如果選擇連云港港，通過海河聯運方式，一年他們省下的運費可以達到近兩億元。

來自江蘇省交通運輸廳的權威調查報告顯示，物流成本中普通公路每噸0.3元、高速公路每噸0.4元、鐵路每噸0.17元，而水路每噸僅為0.07元。“就拿淮安貨物來說，內河運輸費用每噸比汽車減少一半，如果形成對流，成本更低。”港口人士說。#p#分頁標題#e#

空間很大桎梏不少

“理論上，連云港港海河聯運可輻射蘇北四市、長江流域等，但目前具備成本優勢的區域比較狹窄，貨源主要來自于淮安和本市灌南等區域。”有業內人士發出感慨，航道體系還沒有真正達到市場需求成為當前海河聯運常態化運行的首要桎梏。連云港至淮安海河聯運現在盡管已經形成一定規模，但內河航道還存在一些淺點和部分區段通行不暢等問題。例如，有的閘段易受潮汛影響，枯水期船舶不能正常行駛；部分航道淤積，只能通行幾百噸的小船；上游地區對滿載船舶限航等等。

宿遷、徐州等地距離連云港港較近，進出口資源也比較豐富，是連云港港海河聯運最具發展潛力的地方。但由于運輸成本及航道情況等多種因素制約，目前海河聯運量還不大。很多有識之士指出，蘇北運河水系錯綜復雜，閘口數量偏多是不爭的事實，造成的后果就是船舶收費環節多。“我們測算了一下，目前整個海河聯運體系中過閘費用占到成本的30%。”一位港口業務人員說，省市政府加大投入，開通連宿運河，將使連云港至宿遷由原來從淮安繞行水運里程的240公里減少到140公里，航行時間由5天縮短到2天以內，閘口由原來的7道減少到2道，優勢突顯。而隨著連云港港鐵礦石貿易市場的不斷發展，客戶現貨購買的選擇余地不斷加大，未來徐州、宿遷的礦石、煤炭海河聯運量大幅增加可期。

筆者在采訪中了解到，雖然較長江沿線，從連云港港海河聯運轉到蘇北其他地區距離較近，但大部分貨源仍從鎮江、南通等沿江港口進出。最大的原因，是整體物流成本較高拖了后腿。拋開航道因素，許多地方小碼頭爭搶壓價也是一大主因。相對于現有能力，目前海河聯運貨源腹地狹窄，市場空間遠不能滿足需求，地方碼頭紛紛采取投資小、成本低的優勢壓價競爭，導致經營秩序失衡。“應該從市場準入機制方面下功夫，在海河聯運安全設施、硬件功能、服務質量、從業資質上提高門檻。”港口有關負責人表示。

有專家指出，海河聯運、內河運輸已經成為港航集疏運的新方式，特別是內河發展集裝箱運輸更是下一步發展的重點，如果能將發展連云港港海河聯運納入省“十三五”規劃，進一步從省級層面加大支持力度，理順港際間體制機制，實現統籌有序發展，盤活連云港港既有資源，無疑將對海河聯運是個極大助推。

走進海河聯運新時代

擁有發達的內河航道網，并通過內河實現海河聯運是連云港港區別于鄰近港口的競爭優勢。連云港港走進海河聯運新時代，進而形成公、鐵、水互補的綜合集疏運體系，有關專家表示，海河聯運完善了連云港港的集疏運體系，利用并發揮海河聯運功能，是目前市場激烈競爭環境下的重要戰略舉措。

“發展海河聯運最終落腳點還是要依靠成本壓縮，減少作業環節，共同打造客戶至上的大價格體系，無論是與長江沿線競爭還是合作，這都是我們眼前亟須解決的主要問題。”有港口人士指出，毋庸置疑，長江沿線港口具備得天獨厚的優勢，在海河聯運上有了大運量的現實基礎，盡管蘇北起步晚，但蘊含巨大的發展潛力和空間。“發展蘇北海河聯運，我們的目標是一致的，都是共同為了區域的協調發展。”王新文說。

其實，連云港港與長江經濟帶合作已有先例。從去年開始，長江上下游糧食運輸已實現以灌河為中轉基地北上南下，并且連云港港與長江區域在內貿集裝箱運輸上互聯互通，同時借助連云港港成為上海港啟運港退稅等政策優勢，挖掘腹地資源的回歸。

據了解，今年連云港港提出了海河聯運沖刺300萬噸的目標任務，王新文說：“港口將專門組建海河聯運工作小組，整合新云臺、灌河國際、物流碼頭等全港各方資源，全面開展市場調研，全力以赴推進這項工作。”他進一步說，將發揮內河碼頭和海港碼頭聯動作用，在做好港內聯動的基礎上加大與周邊港口的聯動。針對不同貨種、不同客戶實施個性化的定價機制提高市場競爭力，形成集聚蘇北，延伸安徽、河南以及長江流域貨源的良好態勢。#p#分頁標題#e#

“做大做強海河聯運要進一步解放思想，突破現有運作模式，通過與內河船公司對接，延伸全程物流鏈，實現雙向對流。”王新文表示，這種模式就是實現從海港到碼頭裝卸，再從碼頭到內河，最終到廠家地頭的無縫對接，信息共享、一站服務，從海河聯運全程節約成本，吸引貨源理性回歸。